Kluczowe dla opłacalności usług związanych z naprawami konstrukcji pojazdów użytkowych jest umiejętny dobór technologii, urządzeń oraz odpowiednie wdrożenie całego systemu w serwisie. O ile coraz częściej właściciele warsztatów i kadra zarządzająca doskonale rozumie konieczność odpowiedniego wyposażenia się firmy w sprzęt, to nadal często popełnianym błędem jest niedostateczne przeszkolenie załogi. Zdarza się nawet, że nie ma go wcale. Z relacji serwisów wynika, że często wina leży po stronie dostawcy technologii.

Projektowanie serwisu

Podczas kontaktów z inwestorami, a jest to zwykle etap po zakupie działki, uzyskaniu pozwoleń i wykonaniu projektu budowlanego okazuje się, że teraz dopiero zastanawiają się co by chcieli w tym serwisie robić. Na pytanie czy posiadają projekt technologii serwisu inwestorzy reagują raczej zdziwieniem i kwestionują potrzebę jego stworzenia. Niestety zbyt często spotyka się sytuację, kiedy to inwestor pomija podstawowy etap planowania i projektowania serwisu samochodowego. Problem ten dotyczy zarówno serwisów przeznaczonych do naprawy pojazdów do, jak i powyżej 3,5 t DMC. Podstawowym etapem planowania budowy serwisu samochodowego, niezależnie od jego przeznaczenia, jest stworzenie założeń technologicznych. Wydawałoby się to niewiarygodne, ale jest to etap, który jest bardzo często lekceważony przez inwestorów. Oczywiście jakieś założenia są wykonywane, ale niezbędne jest podejście kompleksowe do stworzenia całościowego projektu technologicznego serwisu. Prawdziwą zmorą są projekty budowlane nieuwzględniające potrzeb związanych z realizacją organizacji stanowisk naprawczych i diagnostycznych. Większość firm projektowych nie posiada wystarczającego doświadczenia związanego z projektowaniem serwisów samochodowych, a serwisów pojazdów użytkowych w szczególności. To nie grzech, ale grzechem jest niewspomaganie się profesjonalistami posiadającymi doświadczenie w organizacji oraz technologii.

Planowanie stanowiska napraw

Podczas planowania technologii kluczowe jest optymalne usytuowanie kratownicy nośnej w posadzce hali, która będzie stanowiła bezpośrednią bazę do prowadzenia napraw. Bardzo istotny jest odpowiedni, przemyślany wybór lokalizacji stanowiska, ponieważ w tym przypadku ma ono charakter „wybitnie stacjonarny” i nie będzie możliwa łatwa zmiana jego lokalizacji w przyszłości. Jak zawsze wiele zależy od specyfiki serwisu oraz planowanej przepustowości działu napraw powypadkowych. W przypadku zamiaru prowadzenia napraw doraźnych nie ma konieczności tworzenia niepotrzebnej infrastruktury, rozbudowanych stanowisk wyposażonych w suwnice itp. Gdyby jednak w planach było stworzenie centrum napraw powypadkowych obsługującego znaczny obszar terenu lub grupę firm transportowych, czy też wykonującego zlecenia firm ubezpieczeniowych, należy podejść do problemu znacznie bardziej kompleksowo. Jednym z kluczowych czynników dobory wyposażenia powinna być ich konstrukcja i wynikająca z niej trwałość, niezawodność i ergonomia. Najlepiej, gdy elementy wymienne obsługiwane przez pracowników są wykonane z materiałów o jak najmniejszej masie i są łatwe w montażu i demontażu. Standardem stało się zastosowanie elementów wykonanych ze stopów lekkich o wysokich parametrach mechaniczny, które w tym zakresie odpowiadają stopom stalowym.

 

Fot. Elementy robocze wykonane z wysokogatunkowych stopów lekkich

Kratownica nośna

Standardowo zaleca się wykonanie jednej kratownicy nośnej o długości 16 m i szerokości 4,5 m. Przeznaczona ona będzie zarówno do montażu pojazdów podczas naprawy ram jak i osprzętu mocującego kabiny kierowcy, które będą naprawiane po ich demontażu z pojazdu. Aby zwiększyć przepustowość stanowiska można wykonać dodatkową kratownicę o tych samych wymiarach, ale równie dobrym, sprawdzonym rozwiązaniem jest wykonanie kratownicy 16 m x 4,5 m oraz dodatkowej kratownicy do naprawy kabin o wymiarach 4,5 m x 4,5 m.

Rys. Kratownica

 

Fot. Sposób mocowania urządzeń roboczych do kratownicy nośnej

Urządzenia do naprawy ram

Główne elementy standardowego zestawu naprawczego do ram to: dwie prasy poziome, zapora, dwie prasy pionowe, cztery podpory, prasa typu „C” oraz uchwyty łańcuchowe mocujące ramę. Warto zwrócić uwagę na system zasilania siłowników hydraulicznych, który napędzany jest sprężonym powietrzem z instalacji serwisu. Są dwa systemy: z przetwornikiem (pompą) wielodrogową umożliwiającą jednoczesne podłączenie i sterowanie kilkoma urządzeniami oraz opcja zasilania oddzielnymi pompami poszczególnych urządzeń naprawczych. Chociaż oba rozwiązania mają swoich zwolenników i przeciwników, to bazując na kontaktach z bardzo wieloma serwisami naprawczymi na całym świecie można przekonaniem stwierdzić, że więcej zalet ma stosowanie osobnych zasilaczy do wszystkich urządzeń systemu.

 

Fot. System pras i zapór poziomych podczas naprawy ramy

 

Fot. Prasa typu „C”

Niezbędne jest również stosowanie osprzętu pomocniczego w postaci uchwytów rolkowych do mocowania ramy pojazdu podczas prostowania, nakładek zabezpieczających przed niepożądanym odkształceniem krawędzi ramy pojazdu podczas oddziaływania systemem pras oraz systemów rozpierających.

Fot. Osprzęt dodatkowy, który jest niezbędny podczas napraw

 

Fot. Prasa pionowa z pneumatycznym wspomaganiem podnoszenia

Podgrzewacz indukcyjny

Czy można podgrzewać ramę pojazdu bez utraty parametrów wytrzymałościowych? Tak, a nawet należy, lecz wymaga to czujności i dokładnego dozowania dostarczanego ciepła. Podczas prostowania konstrukcji „na zimno” najczęściej dochodzi do mikropęknięć struktury materiału z którego wykonana jest rama. Podgrzanie pozwala na łatwiejsze przemieszczanie się kryształów metalu podczas oddziaływania sił prostujących. Na pytanie, czy jest to bezpieczne dla ramy, trzeba odpowiedzieć uczciwie, że każde uszkodzenie oraz naprawa przez prostowanie musi przynosić ujemne skutki dla konstrukcji pojazdu. Ważne jest aby nie przekraczać granicy bezpieczeństwa. Samochody projektowane z określonym zapasam bezpieczeństwa i drobne ingerencje nie powodują , ze pojazd staje się niebezpieczny. Kluczowa jest na przykład temperatura do której podgrzewana jest strefa naprawy. Nie powinna przekraczać 650 st. C, ponieważ powyżej tej granicy stopy stalowe bezpowrotnie tracą własności mechaniczne nadane im w procesie produkcji. Podgrzewając palnikiem nie ma możliwości pełnej kontroli nad temperaturą, ponieważ element nie rozgrzewa się „na wskroś” lecz podgrzewanie następuje „od zewnątrz” ramy i zanim wnętrze rozgrzeje się do oczekiwanej temperatury to jej warstwy zewnętrze będą już poważnie przegrzane.

Rys. Porównanie skuteczności działania indukcji i palnika gazowego

Dodatkowo proces ten trwa tak długo, że następuje niepożądane podgrzewanie sąsiednich stref utrudniając prostowanie. Nie bez znaczenia jest również aspekt bezpieczeństwa. Rozwiązaniem jest zastosowanie wysokowydajnych nagrzewnic indukcyjnych. Proces podgrzewania wykonywany jest punktowo w żądanej strefie i odbywa się niemal jednocześnie na całej objętości płaszczyzny ramy, przy czym sąsiednie strefy nie podgrzewają się nadmiernie.

Suwnice i dźwigi

Prowadzenie napraw pojazdów użytkowych wymaga często zastosowania urządzeń pomocniczych podczas demontażu oraz montażu elementów pojazdu. Dotyczy to zarówno demontażu kabin jak i silnika oraz innych zespołów pojazdu. Najwygodniejsze jest zastosowanie suwnicy lecz jest to rozwiązanie stosunkowo drogie i uzasadnione jedynie w przypadku dużej ilości prowadzonych napraw. Bardzo wygodnym z punktu widzenia organizacyjnego oraz kosztów jest zastosowanie ręcznej wciągarki łańcuchowej zamocowanej na specjalnie do tego celu wykonanej belce nośnej. Nie jest to może rozwiązanie dające pełną mobilność, ale w przypadku prac doraźnych całkowicie wystarcza.

Urządzenia pomocnicze i narzędzia blacharskie

W przypadku prowadzenia napraw powypadkowych kabin, autobusów oraz pojazdów posiadających elementy poszycia wykonanego z blachy niezbędne jest stosowanie podstawowych technologii analogicznie jak w przypadku samochodów osobowych. Podstawowymi urządzeniami są zgrzewarka inwerterowa przeznaczona do zgrzewania blach wysokogatunkowych, spawarka z możliwością lutospawania oraz inne narzędzia współczesnego blacharza.

Urządzenia diagnostyczne

Trudno wyobrazić sobie lekarza przystępującego do operacji bez wykonania diagnostyki pacjenta. Jak leczyć skoro nie wiadomo dokładnie co jest przyczyna niedomagania i dolegliwości z jakimi zgłosił się chory? Niestety w w branży napraw powypadkowych zdarza się zbyt często, że blacharze naprawiają pojazd metodą „kolejnych przybliżeń”. Prawdą jest, że posiadane doświadczenie, to poważny argument przemawiający za tak zwanymi starymi fachowcami. Nikt nie ma zamiaru umniejszać tej zacnej grupie profesjonalistów wiedzy i rzetelności. Warto jednak zainteresować ich możliwością przyspieszenia pracy oraz podniesienia jakości nie tylko przez zastosowania narzędzi do bezpośredniej naprawy. W przypadku umiejętnego wdrażania systemu napraw można z powodzeniem zainteresować pracowników serwisu metodami diagnostyki i pomiaru pokazując, że jest to integralna część procesu technologicznego.

Serwis napraw powypadkowy pojazdów użytkowych powinien dwoma systemami diagnostycznymi:

  • do pomiaru kształtu ram,
  • geometrii układu osi i kół.

Optymalne naprawy powypadkowe to takie, które prowadzone we właściwym cyklu technologicznym pozwalają nie tylko na przywrócenie prawidłowego kształtu ramy pojazdu ale i jej naprawę z uwzględnieniem geometrii układu jezdnego. Nie jest to zbyt skomplikowane pod warunkiem zastosowania odpowiednich technologii pomiarowych.

System diagnostyczny powinien umożliwiać kontrolę kształtu ramy oraz możliwość sprawdzenia, a zarazem regulacji, podstawowych parametrów geometrii kół i osi jezdnych.

Diagnostyka

Po wstępnym wyprostowaniu ramy nośnej konieczne jest sprawdzenie geometrii osi nieregulowanych a w przypadku odchyleń, już na tym etapie niezbędne jest skorygowanie ich ustawienia względem osi środkowej ramy nośnej. Dzięki temu można uniknąć poważnych kłopotów w ostatniej fazie naprawy polegającej na końcowej regulacji ustawienia układu jezdnego. Jest to jeden z przykładów celowości ciągłej kontroli kształtu ramy oraz geometrii kół i osi. W praktyce często wynikają bardzo różne przypadki, w których wręcz nieodzowne okazuje się wspomaganie systemem diagnostycznym. Należy tutaj zwrócić uwagę, że dla właściwego toczenia się kół pojazdu nie wystarczy zadbać o zbieżność kół. Równie ważne są kąty pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic, których rola w całym procesie diagnostyczno-regulacyjnym jest nadal niedoceniana. Nazwa „osie sworzni zwrotnic” jest już nazwą historyczną (ale i oficjalne stosowaną w Ustawie o OSKP) nieoddającą dokładnie współczesnej konstrukcji zawieszeń samochodu, ale po zapoznaniu się z definicją tego parametru łatwo można zrozumieć o co chodzi.

Fot. Diagnozowanie układu jezdnego

 

Fot. Diagnozowanie kształtu ramy

Naprawa powypadkowa a prostowanie eksploatacyjne

W przypadku pojazdów o masie do 3,5 t DMC nie spotyka się konieczności stosowania eksploatacyjnego pojazdów. Przytłaczająca większość samochodów z tej grupy to konstrukcje samonośne lub ramowo-samonośne. Tego typu karoserie nie podlegają prostowaniu eksploatacyjnemu,a jedynie naprawom pokolizyjnym i powypadkowym oraz ewentualnej odbudowie. Inaczej jest z pojazdami powyżej 3,5 t DMC, gdzie podczas użytkowanie bardzo często dochodzi do skrzywienia konstrukcji ramy nośnej. Dzieje się na skutek przeciążenia, nierówności nawierzchni drogowych czy też podczas montażu naczep do ciągników siodłowych. Prostowanie eksploatacyjne bywa bardzo pomocne, a w niektórych przypadkach wręcz niezbędne do przygotowania pojazdu do regulacji geometrii układu jezdnego. Co prawda to ustawienie układu kół i osi względem siebie decyduje o jakości toczenia się pojazdu, ale zbyt duże odchylenia kształtu ramy mogą znacznie utrudnić lub nawet uniemożliwić skuteczna regulacje niektórych parametrów. Kluczowe jest na przykład wstępne ostawienie prostopadłości osi stałej (stałych) względem środka ramy nośnej. Dodatkowa komplikacja jest skrzywienie diagonalne i skręcenie ramy. Szczególnie w przypadku zabudowanych pojazdów są wady trudne do zdiagnozowania bez zastosowania odpowiednich urządzeń diagnostycznych.

W artykule poruszone zostały podstawowe problemy dotyczące organizacji i planowaniu budowy serwisów dla pojazdów powyżej 3,5 t związane głównie z warunkami technicznymi oraz technologią. Rynek pojazdów użytkowych jest bardzo interesujący nie tylko ze względu na ilość pojazdów poruszających się po naszym kraju, ale i pozycję Polski jako jednego z czołowych przewoźników towarów w Europie. Inwestycja w serwis napraw powypadkowych i eksploatacyjnych pojazdów użytkowych, to bardzo poważna decyzja wymagająca starannego przestrzegania planowania i realizacji, krok po kroku przy współudziale specjalistów.

czytaj inne

Najnowsze posty